MODIFIKASI YAMAHA F1ZR, MOTOR DRAG BIKE TIGA ARENA!

 ManiakMotor - Bro! Ke Jogja pernah makan soto Kadipiro, nggak? Pasti belum! Penganan satu ini meski tak kalah nikmat, tidak sekondang gudheg. Sama dengan Creampie Racing Team. Bukan tim besar, jarang dengar. Tapi, setelah F1-ZR milik Jerry Hendra alias Rio tembus 7,9 detik di drag bike Gresik lalu, tim dan motor ini jadi pembicaraan. Penggemar kebut lurus penasaran, bukan karena kencangnya, tapi karena makanannya. Cerita makanan atau motor, nih? E, eh, brosist bila tak ketinggalan soal modif seperti ini ya jempol saja fan pagemaniakmotor.  Kyai Pradah

RAMUAN NDESO

Manifold rapi penataannya

Karburator Sudco

Di luar karburator Mikuni Sudco 34, reed valve V Force 3 dan perangkat pengapian YZ 125, motor berkelir putih ini sangat sederhana. Yah seperti soto Kadipuro yang cuma berisi perkedel, karena ayamnya dimakan terpisah. Soal rasa, lain cerita.  Power enggak bohong. Di-dyno tembus 35 dk lebih pada 13.508 rpm! Artinya, kokinya dengan bumbu senderhana, tetapi kenikmatannya pas. Mari disimak.

KEPALA SILINDER

Squis diatur

Riset kepala silinder terbilang cukup lama. Padahal mesin 2-tak nggak rumit-rumit amat. “Ternyata dengan perbandingan kompresi sama, tetapi bubutan head beda, hasilnya juga lain,” kata Kosmiyanto sang mekanik.

Alasannya, tidak semua pisau bubut akan mengerjakan dengan sempurna permintaan mekanik. Ya, jangankan pisau bubut, cetakan pabrik saja, punya nilai toleransi kesalahan. Pabrik juga tidak menjamin 100 persen presisi. Apalag pisau bubut yang mereknya macam-macam, juga orang yang pegang alatnya punya kemampuan berbeda?

Menurut C-Plex  - panggilannya - kepala silinder F1ZR standar, paling pas dibubut 3,5 mm. Lalu dibikin squis 15⁰ selebar 8 mm dengan volume ruang 10,8 cc. “Tapi ingat, meski volume sama 10,8 cc tapi kalau bubutannya beda, hasilnya beda. Itu pintar-pintar mekanik menyesuaikan dengan setingan yang lain,” tutur C-Plex  yang mengganjal ulang pantat blok agar piston tidak kejeduk kepala silinder.

SILINDER BLOK

Silinder tajam-tajam

Magnet racing

Soal ini agak ekstrem. Pertama silinder dikorek lubang buangnya. Jarak lubang buang dari bibir silinder jadi 25,5 mm. “Lalu bibir silinder 'dicolek' lagi 0,8 mm,” lanjut pria berkacamata minus itu.

C-Plex sangat hati-hati mengorek lubang buang. Lebar dibikin 40 mm, sedang jarak terlebar dan tertinggi dibikin 5 mm. Jadi hasilnya mirip celana dalam kalau dilihat dari belakang. Asal bukan yang model bikini. Lubang transfer dan bilas diangkat hingga 39 mm dari jarak awal bibir silinder 42,5 mm.

TAMBAL CRANKCASE DAN KNALPOT SPESIAL

Crank-case

Kenalpot spesial

Harusnya, ramuan silinder seperti itu susah banget bawanya. Salah ngeset rpm waktu start dijaminngook! Kenyataanya enggak begitu.  Resepnya, memadatkan kompresi primer. “Area crank caseditambal plastic seal, reaksi mesin jadi spontan,” tambah pebengkel di  Sorogenen, Kalasan, Yogyakarta itu.

Selain itu, hitungan knalpot juga sangat presisi. “Diameter pipa saringan knalpotnya dikecilin lagi. Dari awal 22 mm sekarang 20 mm,” ujar Thonto dari Creampie Exhaust yang kebagian riset knalpot tanpa menyebut volume keseluruhan kenalpot.

Creampie dipercaya karena hitungannya matang berdasar buku Two Stroke Engine Tuning bikinan Graham Bell. Selain itu, pengrajin knalpot di Jln. Wonosari itu juga mampu menganalisa mesin dengan kebutuhan knalpotnya. “Mesin kurang bagaimana, knalpotnya bisa disesuaikan. Di 2-tak, kenalpot berperan 30 persen.”

 
 

SASIS MUMPUNI

Enggak banyak mekanik drag bike peduli sosal sasis. Padahal dengan power yang cukup besar, jelas peran sasis utama. Salah satu kerugian ketika start adalah motor liar saat terkena power. Waktu tempuh jadi melorot.

Untung ada Bang Goy. Sok depan dan belakang dapat sentuhan dari pemilik bengkel sokbreker SSS itu. Sekarang motor tak liar, justru hanya amblas ketika ban belakang menyalurkan tenaga besar. “Gara-gara sokbreker Bang Goy, waktunya turun drastis!” lanjut Thonto.

TURUN 3 KELAS

Karena mesinnya cuma oversize 100, maka motor ajaib ini sering turun di 3 kelas sekaligus. Kelas 110 cc, 125 cc dan FFA. Sudah hampir pasti, motor yang dijoki Veronica Putra Mbothet itu merajai kelas 110 dan 125. “Kalau enggak banyak motor jagoan yang time-nya 7,5 detik turun, kita turun di FFA,” kata Mbotet.

 C-Plex juga enggak pelit ilmu. Kalau ada yang mau bikin dengan kemampuan setara motor ini sediakan saja duit Rp 17 juta. Silahkan miliki satu motor buat 3 arena!

Spesifikasi:

Karburator       : Mikuni Sudco 34

Main jet           : 280

Pilot jet            : 40

Reedvalve       : VForce 3

Kampas kopling : Suzuki FR

Pengapian        : YZ 125

Rasio               : 1 (14/28), 2 (18/26), 3 (20/24), 4 (22/23)

Laher bandul   : FAG C4 6205

MODIFIKASI SATRIA FU , 200 CC "WOOWW" TIME 7,5 DETIK

ManiakMotor – DOHC (double over heat camshaft) pada Suzuki Satria F150 yang lebih tenar FU kelebihannya mudah untuk dapat efisiensi volumetrik. Dengan dua noken-as atau camshaftnya, ada empat lubang yang disumpal katup klep pada  kepala silinder.  Dua masuk dan dua buang. Sirkulasi bahan bakar isap dan dan lepas mendekati kapasitas, itu disebut efesiensi volumetrik, brosist. Jarang yang mendekati 80 persen efesiensinya. Salah satu penentunya inlet dan outlet, iya! Tapi masih banyak yang lain seperti pengapian, karbu dan setting seperti Satria FU Solo yang mengagetkan di Drag Bike 201 meter baru lalu. 

195 CC

Empat lubang ini yang bikin mudah efesiensi volumterik

Volumetrik sengaja atau tidak, itu yang dilacak brother mekanik balap yang menggunakan motor bakar, bukan karung. Membesarkan kapasitas diiringi korek ini dan itu, sama dengan mengisi volumetrik. Seperti pengorek FU Solo dipacu Dwi Batank (Abakura Ditra Jaya) yang melumat FU Kontroversi dan Jupiter Z Pele di Tegal, Jateng ini.

Juga kembali duuuk... menyepak keduanya di Pertamina Drag Bike Banjar Patroman, Jawa Barat, 1 – 2 Desember 2012. “Model yang saya pakai adalah overbore, untuk rpm. Bila Batank jokinya, dia bisa kontrol tenaga 31 dk saat di dyno,” kata Wawan Kristianto, tuner FU dari Solo, Jateng yang telah mencetak dua kali 7.5 detik atau lebih cepat dari FU Kontroversi yang 7.6 detik. Itu didapatnya di Demak, bulan lalu.  

Silinder diisi piston LHK 70 mm yang dipegang pin piston 15 mm. Diameter piston itu diikuti  sumur silinder yang aslinya 62 mm. Stroke atau langkah torak dinaikkan 2 mm  yang standarnya 48,8 mm. Dengan menghitung isi silinder, hasilnya 195 cc. Persis kelas yang diikutinya bebek tune-up s/d 200 cc. Masih kurang 5 cc sebenarnya.  

Silindernya jadi 195 cc

Tetapi bukan itu yang dihitung. Membengkaknya kapasitas, permintaan ruang bakar juga berubah. Seperti di atas tadi, FU lebih mudah karena ada empat lubang pada pale silindernya. Hitung, setiap lubang in misalnya diameternya mengikuti klep KLX250 yang dipakai. Andai klep KLX diameternya 25 mm, total lubang masuk FU Solo ini 50 mm.

Badingkan dengan SOHC (single over head camshaft), menggiring lubang masuk jadi 33 mm saja sangat riskan. Harus tambal sulam dengan las aluminium memermak sudut-sudut klep-nya. Salah dikit, kepala silindernya masih untung akan dibeli tukang loak. 

Dengan diameter lubang masuk 50 mm pelayanan kapasitas 195 cc akan bisa didekati. Itu yang kata orang efesiensi volumteriknya-nya mendekati 80%. Maksudnya, bahan bakar yang harus terbakar di ruang bakar seharusnya 156 cc. Angka ini 80% dari 195 cc. Ini pun kudu dilepas dengan bersih. Makanya, ini FU juga pakai dua klep KLX pada lubang buang. Untuk lebih jelasnya silakan lacak diameter klep KLX.

KARBU PWK 33

J

Dua kem harus sama bentuk

angan dikira 156 cc alias efesiensi 80 persen akan didapat dengan hanya menaikkan kapasitas dan mengorek semua lubang pernafasan. Belum, coy and boy dan amoy! Lho, brosist ke mana? Pengiriman bahan bakar juga baru bagian dari pelayanan volumetrik. “Saya pakai karburator PWK 33 mm. Ini sudah imbang dengan lubang-lubang pada head,” cocor Wawan yang tetap ‘dikit-dikit’ membelokkan data modifikasinya. Tidak apa-apa itu dapurnya.

Karbu PWK 33

Rahasia juga bisa. Tinggal kemampuan portal ini mengolahnya dan semoga bermanfaat buat sampeyan. Saat dapat  07.565 detik di Tegal, karbu ini disetting dengan main-jet 135 dan pilot-jet 48. Sengaja ini ditulis, agar yang disebut efesiensi volumetrik bisa didapat. Mana bisa tanpa setting akan bersih ruang bakarnya.  Sebenarnya saat lomba di Tegal, juga mengubah gigi rasio 4. Nah ini ada di BERITA TERKAIT.

Belum lagi cerita kem. Soal angka-angka derajatnya lihat Data Modifikasi. Penentuannya bukan soal angka derajat terhadap kem. Tetapi menyamakan ukuran kedua kem wajib sama. Bila tidak, jokinya sembari balap tertawa sendiri dari balik helm, kecikikan. Begitu mau finish makin wakakak, saking gelinya akibat getaran yang berlebihan. Maklum manual teknologi dengan modal gerinda.  Weeeeeeng.... itu suara gerinda.

Inti volumetrik itu, “Mengubah bahan bakar jadi energi. Semakin bersih atau tuntas pembakarannya, itu yang kita kenal sebagai power.  Derajat kem, kompresi dan pengapian bagian untuk mendekati velumetrik. Vulometrik itu hanya ukuran cc, mm dan kg yang barhasil dibakar. Tapi sangat jarang yang dapat 80%, kecuali seperti di MotoGP yang material metalnya titanium dan komputerisasi semua,” timpal Om Gandhoel atau Sri Hartanto soal volumetrik. Mekanik senior itu yang bicara karena FU Solo ini pakai pengapian GRM, produknya dia.

Hahaha... promosi nih. Berarti FU belum 80 persen dong? Walah bisa lebih kencang lagi tuh. Ardel   

Data Modifikasi :

Data Modifikasi :
Motor	: Suzuki Satria FU 150 2004
Kelas	: Bebek Tune Up s/d 200 cc
Pembalap	: Dwi Batank
Kompresi	: 13,3 : 1
Volume head (buret)	: 15,8 cc
Piston	: LHK 7.0 Dome 0,3
Timing pengapian	: 36°
LSA	: 105
Durasi Kem	: 270° in, ex
Klep	: KLX 250
Per klep	: Jepang
Diameter in-let	: 32 mm (bulat)
Diameter out-let	: 30 mm (bulat)
Karbu	: PWK 33
Manifold	: Akal-akalan
Busi	: NGK Platinum
Kruk as	: Standart
Pompa oli	: Standrat
Kopling	: Standart
Rasio
gigi-1	: 14/31
Gigi-2	: 15/25
Gigi-3	: 19/24
Gigi-4	: STD
Gigi-5	: STD
CDI dan kurva-nya	: Rextor GRM
Kenalpot	: MCC
Sokbreker depan	: Yamaha Mio
Sokbreker belakang	: YSS ninja KRR
Cakram depan	: Standart
Rem belakang	: Honda Karisma
Ban depan/belakang	:  Depan FDR belakang IRC Eat My Dust
Pelek depan/belakang	:  Exxel Takasogo
Gir/sproket/rantai	: SSS/14-35

MODIFIKASI NINJA TUNE UP 155 CC

ManiakMotor – Selenoid pada bodi karburator Kawasaki Ninja 150 RR ini bertugas menyuplai bahan bakar padaputaran atas. Dia terintegrasi atau terhubung ke pengapian. Kit tersebut milik Yamaha TZ125 versi GP, motor prototipe yang dipakai  balapan kelas capung GP125 yang sekarang jadi Moto2.

Bukan hanya selonoid modal Ninja 150 milik Abirawa DMC Racing (ADR) sering juara Sport 2 tak Tune-Up s/d 155 cc.Diramu bersama ruang bakar dengan lapal-lapal mengorek pakai pisau tunner. “Memang selenoid yang memperbaiki aliran bahan bakar, namun penentunya tetap mengorek sudut squis, transfer, bilas, buang dan kenalpot pada 2-tak,” kata Widodo alias Dodo yang tampangnya seperti petinju dari pada mekanik  ADR yang bermarkas di Pondok Gede, Jakarta Timur itu.  

R. Cholid Teor yang berduet dengan Eko Chodox pada 2013 adalah joki yang telah berulang naik podium dengan motor ini. “Jejaknya di trek pada tarikan awal bagus, karena kurang bengis. Kekurangan bawah ini akan terkejar di atasnya dengan bantuan selenoid. Karakternya memang begitu,” kata Cholid yang juga bertugas sebagai jokipenyettingnya. Target tahun ini berlari di bawah 7.350 detik yang jadi best time-nya sekarang.

MIKUNI TM                                                                                         

Ini kotak pengapian Denso

Magnet ikut membantu halusnya putaran mesin

Selonoid adalah kumparan yang baru bekerja bila mendapat arus. Arus listriknya dari pengapian. Solenoid mengatur jarum untuk membuka tutup nosel menyemprotkan debit bahan bakar. Letak noselnya persis di depan venturi karbu. Pintar kali ya... Berarti ada dua nosel dalam satu karburator, dong.

Perangkat ini dibeli ADR dari Kerry ‘Bob’ Hutama from CMS (Champion  Motor Sport) di Kemayoran, Jakarta Pusat.  CMS memang penyedia part racing sejak ’90- an yang sudah lama sekali.  “Namanya juga kit, belinya harus harus satu set, karbu dan pengapian. Kit ini  aslinya untuk TZ125 versi 1998,” singkat Kerry yang sehari-hati tak lepas dari wiiiiiiiiiiing, bunyi pisau tunner, bro.

Karburator yang dilengkapi selenoid  basisnya beda walau mereknya sama. Yang dipakai pada Ninja ini adalah Mikuni TM 38 mm. Lubang nosel dan jarumnya bertingkat ukurannya.  Makanya penggunaan nomor jarum nosel pun lebih bervariasi. Mudah disetting, bila lengkap nomor dan jarumnya. Itu bila dibanding  Mikuni TM tanpa selenoid.

Peranti ini bekerja di atas 8.000 rpm yang berdasarkan bacaan dari pick-coil dan pulser pada magnet pengapian Denso. Makanya settingan pilot-jet dan main-jet bisa dicekek. Tapi hati-hati cekeknya jangan sampai nggak bisa napas dan akhirnya koit. “Istilah cekek yang ini maksudnya, dibikin kering dan siem, karena pada putaran tinggi bensin dibantu selenoid. Itu bukan seperti mencekek leher manusia, hehehe,” canda Dodo yang sering pakai kombinasi pilot-jet dan main-jet  27,5/320.

Karena dijual satu set dengan pengapian, magnetnya juga harus dipakai. Kebetulan Chodox lebih suka magnet, ketimbang piringan almu. Alasannya, motor tidak begitu liar. Pemasangan magnet ini mengharuskan dudukan baru untuk spul dan pick-up coil, “Pengapian dapat enaknya di angka 15^o  sebelum TMA,” kata Dodo sembari menunjuk  kotak CDI yang gededi bawah jok bagian belakang.

MEMBRAN V-FORCE3

Bentuk kubah head

Pantat silinder tirus-tirus

Bahan bakar yang diolah Mikuni TM selenoid ini, manajemennya wajib diteruskan desain pantat silinder. Konstruksi standar korek mengorek dan kilik mengilik alias kikir mengkikir kudu mempertajam (tirus) pantat blok. Itu sembari mencukur kulit jeruk pada empat lubang transfer dan satu bilas pada silinder Super-KIPS, namun tidak diaktifkan Super-KIPPS-nya.

Intinya, proses itu mengajak kabut bahan bakar pada kompresi awal (pertama) terarah pada lubang-lubang transfer dan bilas.  “Daging lubang bilas dari bagian bawah dikorek 1,5 mm. Sedang semua lubang transfernya  0,5 mm, itu sama dengan membuang kulit jeruknya. Usai dikupas, nggak bisa dimakan, karena metal semua,” kelekar Dodo yang tidak menghitung berapa derajat transfer terbuka dan dilanjutkan pembilasan setelah TMA. Ah, yang penting hasilnya juara, teori belakangan. Bukan geetu Mas Dodo?

Pada mesin 2-tak kompresi primer atau bawah bukan hanya desain ruang kruk-as (crank-case) penentunya. Era moderen kelenturan dan kekuatan membran justru banyak berpengaruh. Tapi tenang, saat ini sudah generasi reed valve atau katup bulu V-Force3. Lidahnya dari karbon tingkat tinggi yang mampu menerusakan dan menutup kompresi bawah dengan baik. Lidahnya bisa untuk merasakan asin dan pedas, haaa? Eh, maksudnya diajak melayani sampai 17.000 rpm. Itu speksifikasi asli V-Force-3, lho.

Maklum,  V-Force-3 sebenarnya untuk special engine yang racing abizzz untuk 2-tak. Sayang, Ninja ini belum pernah diukur rpm-nya, ya kira-kira bisa 14.000 rpm lah. Yang pasti tidak akan melewati 17.000 rpm, limit membrannya. V-Force3  telah disesuaikan dengan intake manifoldaluminium babet custom by Dodo. Selain itu, manifold menyesuaiken dengan venturi Mikuni TM yang 38 mm, juga dengan jurus korek mengorek silinder.    

SQUISH 6^o

Desain lubang buang

Widodo alias Dodo

Seliter bensol dicampur oli 15 cc Castrol 747 yang dikarburasi TM dan pengaturan pantat silinder tadi, tujuan akhirnya berpusat pada kubah kepala silinder. Bahan bakar ini diterima dan akan dipusatkan oleh sudut squish yang dibikin 6^o (datar bangat ya) yang lebarnya 6 mm. Itu gunanya sudut squish brosist. Di pojok paling pinggir kubah kepala silinder ini terjadi proses terus menerus turbulensi pembakaran dan buang. Di buku tuning disebutsquish velocity yang ada rumus bikin pusing 7 keliling sampai puyeng, yeng. Rumus yang didapat dan dihitung dengan komponen  racing, jelas beda dengan material silinder harian yang standar.  

Kata Mas Dodo sih untuk dapat squish itu kepala silinder hanya dibubut 1 mm. Dome atau kubahnya diatur ulang sesuai bentuk saat ini. Volume kubahnya 14.7 cc, itu sudah neto dengan nat atau celah di bibir kepala silinder sebelum sudut  squish. Tinggi lubang buangnya 30 mm atau hanya mencukur 5,5 mm ke atas. Lebar lubang buang 41 mm dengan model lubang lonjong. Sederhananya, mengorek lubang buang sama dengan mempersingkat arus buang bahan bakar. Ilmu kira-kira di 4-tak memperluas durasi kem buang. Pendeknya, sirkulasi pembuanggan sesuai dengan kinerja selonoid mengirim bahan bakar. “Piston tetap standar Ninja, karena peraturannya kan 155 cc. Tidak ada bore-up dan stroke-up,” jelas Dodo.

Kompresi katanya tidak pernah diukur. Toh, dihitung dengan rumusnya tidak sampai 6:1. Wajar, karena menyusutnya tinggi lubang buang yang jadi angka pengali volume silinder untuk hasil akhir kompresi 2-tak. Ah, bodo amat, diukur atau tidak, yang dilihat adalah hasil di sirkuit. Terbukti, Ninja ini sering menghiasi hasil lomba di setiap event trek lurus. Bukan begitu, bro..

Data modifikasi		:
Motor		: Kawasaki Ninja 150R tahun 2006
Selongsong gas		: Magura
Kenalpot		: CMS
Busi		: NGK B10
Kopling		: standar
Sokbreker depan		: Suzuki Satria FU 150
Cakram depan		: Yamaha Mio
Rem belakang		: Kawasaki Kaze
Sokbreker belakang		: RPM
Ban depan		: Corsa 50/90-17
Ban belakang		: IRC Eat My Dust 60/80-17
Sproket		: CMS 14/37
Sasis		: Asli dimodif
Rasio gigi-1		: 12/24
Rasio gigi-2		: 18/26
Rasio gigi-3		: 20/25
Rasio gigi-4		: 22/23
Rasio gigi-5		: standar
Rasio gigi-6		: standar
Data mekanik		:
Nama		: Widodo
Panggilan		: Dodo
Nama Tim		: Abirawa DMC Racing
Alamat Bengkel		: Jl. Puri Gading no. 8, Jati Melati, Pondok Gede, Jawa Timur
Nomor telepon		: 0857 1640 2225

Modifikasi Kawasaki Ninja 150 Drag Bike, Pakai Kit GP125, Sport Tune-Up s/d 155 cc

Ini loh selenoid-nya pada Mikuni TM 38 mm

ManiakMotor – Selenoid pada bodi karburator Kawasaki Ninja 150 RR ini bertugas menyuplai bahan bakar pada putaran atas. Dia terintegrasi atau terhubung ke pengapian. Kit tersebut milik Yamaha TZ125 versi GP, motor prototipe yang dipakai  balapan kelas capung GP125 yang sekarang jadi Moto2.

Bukan hanya selonoid modal Ninja 150 milik Abirawa DMC Racing (ADR) sering juara Sport 2 tak Tune-Up s/d 155 cc. Diramu bersama ruang bakar dengan lapal-lapal mengorek pakai pisau tunner. “Memang selenoid yang memperbaiki aliran bahan bakar, namun penentunya tetap mengorek sudut squis, transfer, bilas, buang dan kenalpot pada 2-tak,” kata Widodo alias Dodo yang tampangnya seperti petinju dari pada mekanik  ADR yang bermarkas di Pondok Gede, Jakarta Timur itu.  

R. Cholid Teor yang berduet dengan Eko Chodox pada 2013 adalah joki yang telah berulang naik podium dengan motor ini. “Jejaknya di trek pada tarikan awal bagus, karena kurang bengis. Kekurangan bawah ini akan terkejar di atasnya dengan bantuan selenoid. Karakternya memang begitu,” kata Cholid yang juga bertugas sebagai joki penyettingnya. Target tahun ini berlari di bawah 7.350 detik yang jadi best time-nya sekarang.

MIKUNI TM                                                                                         

Ini kotak pengapian Denso

Magnet ikut membantu halusnya putaran mesin

Selonoid adalah kumparan yang baru bekerja bila mendapat arus. Arus listriknya dari pengapian. Solenoid mengatur jarum untuk membuka tutup nosel menyemprotkan debit bahan bakar. Letak noselnya persis di depan venturi karbu. Pintar kali ya... Berarti ada dua nosel dalam satu karburator, dong.

Perangkat ini dibeli ADR dari Kerry ‘Bob’ Hutama from CMS (Champion  Motor Sport) di Kemayoran, Jakarta Pusat.  CMS memang penyedia part racing sejak ’90- an yang sudah lama sekali.  “Namanya juga kit, belinya harus harus satu set, karbu dan pengapian. Kit ini  aslinya untuk TZ125 versi 1998,” singkat Kerry yang sehari-hati tak lepas dari wiiiiiiiiiiing, bunyi pisau tunner, bro.

Karburator yang dilengkapi selenoid  basisnya beda walau mereknya sama. Yang dipakai pada Ninja ini adalah Mikuni TM 38 mm. Lubang nosel dan jarumnya bertingkat ukurannya.  Makanya penggunaan nomor jarum nosel pun lebih bervariasi. Mudah disetting, bila lengkap nomor dan jarumnya. Itu bila dibanding  Mikuni TM tanpa selenoid.

Peranti ini bekerja di atas 8.000 rpm yang berdasarkan bacaan dari pick-coil dan pulser pada magnet pengapian Denso. Makanya settingan pilot-jet dan main-jet bisa dicekek. Tapi hati-hati cekeknya jangan sampai nggak bisa napas dan akhirnya koit. “Istilah cekek yang ini maksudnya, dibikin kering dan siem, karena pada putaran tinggi bensin dibantu selenoid. Itu bukan seperti mencekek leher manusia, hehehe,” canda Dodo yang sering pakai kombinasi pilot-jet dan main-jet  27,5/320.

Karena dijual satu set dengan pengapian, magnetnya juga harus dipakai. Kebetulan Chodox lebih suka magnet, ketimbang piringan almu. Alasannya, motor tidak begitu liar. Pemasangan magnet ini mengharuskan dudukan baru untuk spul dan pick-up coil, “Pengapian dapat enaknya di angka 15^o  sebelum TMA,” kata Dodo sembari menunjuk  kotak CDI yang gededi bawah jok bagian belakang.

MEMBRAN V-FORCE3

Bentuk kubah head

Pantat silinder tirus-tirus

Bahan bakar yang diolah Mikuni TM selenoid ini, manajemennya wajib diteruskan desain pantat silinder. Konstruksi standar korek mengorek dan kilik mengilik alias kikir mengkikir kudu mempertajam (tirus) pantat blok. Itu sembari mencukur kulit jeruk pada empat lubang transfer dan satu bilas pada silinder Super-KIPS, namun tidak diaktifkan Super-KIPPS-nya.

Intinya, proses itu mengajak kabut bahan bakar pada kompresi awal (pertama) terarah pada lubang-lubang transfer dan bilas.  “Daging lubang bilas dari bagian bawah dikorek 1,5 mm. Sedang semua lubang transfernya  0,5 mm, itu sama dengan membuang kulit jeruknya. Usai dikupas, nggak bisa dimakan, karena metal semua,” kelekar Dodo yang tidak menghitung berapa derajat transfer terbuka dan dilanjutkan pembilasan setelah TMA. Ah, yang penting hasilnya juara, teori belakangan. Bukan geetu Mas Dodo?

Pada mesin 2-tak kompresi primer atau bawah bukan hanya desain ruang kruk-as (crank-case) penentunya. Era moderen kelenturan dan kekuatan membran justru banyak berpengaruh. Tapi tenang, saat ini sudah generasi reed valve atau katup bulu V-Force3. Lidahnya dari karbon tingkat tinggi yang mampu menerusakan dan menutup kompresi bawah dengan baik. Lidahnya bisa untuk merasakan asin dan pedas, haaa? Eh, maksudnya diajak melayani sampai 17.000 rpm. Itu speksifikasi asli V-Force-3, lho.

Maklum,  V-Force-3 sebenarnya untuk special engine yang racing abizzz untuk 2-tak. Sayang, Ninja ini belum pernah diukur rpm-nya, ya kira-kira bisa 14.000 rpm lah. Yang pasti tidak akan melewati 17.000 rpm, limit membrannya. V-Force3  telah disesuaikan dengan intake manifold aluminium babet custom by Dodo. Selain itu, manifold menyesuaiken dengan venturi Mikuni TM yang 38 mm, juga dengan jurus korek mengorek silinder.    

SQUISH 6^o

Desain lubang buang

Widodo alias Dodo

Seliter bensol dicampur oli 15 cc Castrol 747 yang dikarburasi TM dan pengaturan pantat silinder tadi, tujuan akhirnya berpusat pada kubah kepala silinder. Bahan bakar ini diterima dan akan dipusatkan oleh sudut squish yang dibikin 6^o (datar bangat ya) yang lebarnya 6 mm. Itu gunanya sudut squish brosist. Di pojok paling pinggir kubah kepala silinder ini terjadi proses terus menerus turbulensi pembakaran dan buang. Di buku tuning disebut squish velocity yang ada rumus bikin pusing 7 keliling sampai puyeng, yeng. Rumus yang didapat dan dihitung dengan komponen  racing, jelas beda dengan material silinder harian yang standar.  

Kata Mas Dodo sih untuk dapat squish itu kepala silinder hanya dibubut 1 mm. Dome atau kubahnya diatur ulang sesuai bentuk saat ini. Volume kubahnya 14.7 cc, itu sudah neto dengan nat atau celah di bibir kepala silinder sebelum sudut  squish. Tinggi lubang buangnya 30 mm atau hanya mencukur 5,5 mm ke atas. Lebar lubang buang 41 mm dengan model lubang lonjong. Sederhananya, mengorek lubang buang sama dengan mempersingkat arus buang bahan bakar. Ilmu kira-kira di 4-tak memperluas durasi kem buang. Pendeknya, sirkulasi pembuanggan sesuai dengan kinerja selonoid mengirim bahan bakar. “Piston tetap standar Ninja, karena peraturannya kan 155 cc. Tidak ada bore-up dan stroke-up,” jelas Dodo.

Kompresi katanya tidak pernah diukur. Toh, dihitung dengan rumusnya tidak sampai 6:1. Wajar, karena menyusutnya tinggi lubang buang yang jadi angka pengali volume silinder untuk hasil akhir kompresi 2-tak. Ah, bodo amat, diukur atau tidak, yang dilihat adalah hasil di sirkuit. Terbukti, Ninja ini sering menghiasi hasil lomba di setiap event trek lurus. Bukan begitu, bro..? Adit

MODIDIFIKASI LAINNYA:

Data modifikasi		:
Motor		: Kawasaki Ninja 150R tahun 2006
Selongsong gas		: Magura
Kenalpot		: CMS
Busi		: NGK B10
Kopling		: standar
Sokbreker depan		: Suzuki Satria FU 150
Cakram depan		: Yamaha Mio
Rem belakang		: Kawasaki Kaze
Sokbreker belakang		: RPM
Ban depan		: Corsa 50/90-17
Ban belakang		: IRC Eat My Dust 60/80-17
Sproket		: CMS 14/37
Sasis		: Asli dimodif
Rasio gigi-1		: 12/24
Rasio gigi-2		: 18/26
Rasio gigi-3		: 20/25
Rasio gigi-4		: 22/23
Rasio gigi-5		: standar
Rasio gigi-6		: standar
Data mekanik		:
Nama		: Widodo
Panggilan		: Dodo
Nama Tim		: Abirawa DMC Racing
Alamat Bengkel		: Jl. Puri Gading no. 8, Jati Melati, Pondok Gede, Jawa Timur
Nomor telepon		: 0857 1640 2225